TAV (approfondimento tecnico)

Riprendiamo i precedenti punti e vediamo di capire come entrano nel dibattito, singolarmente.

Ce lo chiede l'Europa...
In realtà l'Europa non ci ha imposto di creare a tutti i costi una nuova linea, semplicemente ritiene che il collegamento ferroviario correlato al Progetto Prioritario 6 (1, 2, 3), e più in generale tutto il sistema dei trasporti intra-europeo, debba essere ammodernato e potenziato così da integrare la rete ferroviaria  (e in generale le varie tipologie di trasporto), favorire la connessione delle grandi reti coi territori locali e regionali, nonché facilitare il trasporto di persone e merci  (1, 2).
In particolare l'Europa ha in mente un trans-european rail network e in più nello specifico un trans-european high speed rail network (che ci interessa in quanto più direttamente correlato col Progetto 6) che promuove il collegamento ad Alta Velocità (d'ora in poi AV); a tal fine ha emanato tre direttive dove definisce i requisiti tecnici affinché si possa parlare di AV (1, 2, 3):
in particolare risulta molto chiaro che i parametri richiesti non sono così stringenti come sembra, nel senso che viene sostanzialmente riconosciuta come linea AV qualunque rete ferroviaria costruita o "aggiornata" per permettere viaggi ad AV, definendo come AV una qualunque velocità compatibile con la linea esistente (in caso di "upgrade") o di 250 km/h o più (in caso di nuova costruzione).
Il caso italiano si troverebbe a metà tra i due, poiché in parte sarebbe aggiornata e in parte costruita (ma non superando i 220 km/h). Niente di specifico o problematico al riguardo, insomma.

Ricollegandoci al discorso tecnico di prima, bisogna sottolineare il fatto che la sagoma (diciamo altezza e larghezza del veicolo ferroviario; sagoma è sinonimo di "profilo") prevista dal progetto TAV (di profilo PC65 o PC80) è molto più ampia rispetto a quella richiesta dagli standard europei (UIC 505-1, GA, GB o GC), richiedendo perciò la costruzione di una nuova linea che abbia una pendenza media minore (all'incirca dimezzata, dal 33% massimo al 12,5% massimo; 1, 2, 3) e che possa permettere il trasporto di grossi container.
Viceversa sarebbe bastata la linea storica (aggiornata alla sagoma GB1, quindi compatibile), infatti tale sagoma è compatibile con gli standard attuali (e col PC45) ma non con sagome/profili superiori.

Chiarissimo direi...
...Ma quale sarebbe il vantaggio di tale ampliamento? Il PC45 dà già la possibilità di effettuare il trasporto di camion su treno (la c.d. autostrada viaggiante, nell'ambito del concetto di trasporto intermodale), viceversa sagome superiori (quelli ipotizzati dalle stime SI TAV) permetterebbero la creazione di un' autostrada ferroviaria a grandi sagome, che ritengono più competitiva. Su questa stima non c'è materiale sufficiente per controbattere, però dal punto di vista tecnico l'attuale situazione ferroviaria in Europa vede una netta prevalenza in Francia, Spagna e Italia (centro-nord) delle sagome PC45, a fronte di una prevalenza dei PC80 in Austria, Ungheria e Germania (1, 2, 3).
I NO TAV fanno notare che il problema non è adeguarsi al livello PC65 o più, quanto piuttosto l'adeguamento allo stesso livello PC45 di tutte le direttrici ferroviarie, non solo del tunnel di base, in particolare i collegamenti porti-tunnel (ora fortemente limitati da tali lacune).
Per di più tale adeguamento sarebbero sicuramente meno costoso del progetto low cost, viene infatti portato come esempio il lavoro di ammodernamento del Tunnel del Frejus (qui), in cui si è agito nel senso di ampliare la sagoma (principalmente) portando il profilo agli standard internazionali.

Per concludere il discorso pendenza bisogna capire che la questione è molto soggettiva (più del solito) per cui a seconda delle stime di riferimento sulle modalità e tipologie di trasporto su rotaia ci saranno diverse ipotesi più o meno supportate. In particolare sembrerebbe sensato affermare che la maggiore pendenza è un notevole ostacolo al trasporto merci e containers, in quanto richiederebbe maggiori costi (doppia locomotiva motrice, minori lunghezza treni, minore velocità e minore profilo).          

Il problema dell'approccio tecnico è che non è univoco e conclusivo come si potrebbe pensare, ossia nessuna delle due parti riesce a portare tesi determinanti che dimostrino inequivocabilmente la necessità (tecnica) o meno di una nuova linea oppure di un semplice lavoro di aggiornamento-manutenzione.
Da una parte abbiamo il problema "pendenza", dall'altra la questione "sagoma".
E' perciò determinante capire se il punto di vista economico sia sensato in termini pratici (in particolare sul dibattito riguardo le "previsioni" sui flussi) e in termini teorici (sul costo-opportunità di tale opera).
Perché determinante? Perché in tal caso un eventuale scenario previsionale positivo potrebbe giustificare un intervento di rilevanza maggiore, come una nuova linea, rispetto ad altri più classici interventi.

Economia (teoria)
Molti hanno rimarcato il fatto che i soldi usati per la TAV (circa 600 mln quest'anno) potevano essere dirottati per rilanciare l'economia, diminuire il debito pubblico o per fini sociali.

Primo: tecnicamente la TAV rilancia l'economia, perché è un'opera pubblica nel senso più classico del termine (infatti è un'infrastruttura) e il suo processo di costruzione non può che avere riflessi positivi in termini di crescita dell'economia; stiamo parlando degli effetti indotti/indiretti di una qualsiasi opera pubblica: il costo della costruzione è un ricavo per le ditte che vi partecipano (maggiori ricavi per le ditte significano maggiore occupazione, maggiori lavoratori o maggiori stipendi significano maggiori consumi e in definitiva maggiori entrate per lo Stato e maggiore crescita del PIL); la sua realizzazione "apre" potenzialmente al commercio le zone beneficiarie, che fossero chiuse o meno, si tratta di un effetto derivante in parte dalle maggiori aspettative ottimistiche sul futuro di queste aree (aspettative che possono per es. portare privati ad investire nell'indotto che verrà a generarsi o ad aprire attività ravvisando una possibilità di guadagno) e in parte dai benefici economici effettivi in termini di maggiori traffici (che per quanto minimi ci saranno); in generale tutte le minime attività secondarie, dal pagamento della parcella dei progettisti fino ai costi di inaugurazione, sono inevitabilmente correlate con la crescita economica (mi spiace ma il PIL funziona così).

Secondo: 3 mld totali risparmiati, che siano risparmiati in un anno o in più anni, non aiutano a ridurre il debito pubblico, questo per il semplice fatto che la grandezza in questione supera i 2.000 mld (quindi l'effetto è abbastanza scialbo), poi perché tali soldi non dovrebbe essere utilizzati per altro (sarebbero vincolati a ricomprare e annullare nostri titoli di Stato, per cui sono soldi persi) e infine, nell'ipotesi "meglio che niente", è comunque un intervento inutile perché non si tratta di un risparmio "strutturale" (come può essere uno stipendio di un dipendete pubblico, cioè un tot ogni anno) ma sarebbe un semplice risparmio una tantum.

Terzo: spostare tali soldi al fine di utilizzarli per scopi meritevoli quali l'assistenza ai disabili, la cassa integrazione, l'aumento delle erogazioni a favore dei meno abbienti ecc. è sicuramente più giustificabile del finanziamento della TAV, però è inquadrato in un'ottica controproducente nel lungo periodo: in teoria gli investimenti dello Stato servono per favorire crescita e sviluppo dopo un tot di anni, in funzione del miglioramento delle condizioni della nazione nel complesso; se tagliassimo le opere pubbliche, destinando tutto al sociale, daremmo un sostegno enorme a molte persone, ma nel lungo periodo non saremmo più in grado di mantenere gli stessi servizi ai meno abbienti (per es.) al livello voluto, in quanto il mancato adeguamento tecnologico o infrastrutturale sarebbe innanzitutto più costoso (e più inefficiente) e più penalizzante per il sistema economico nel complesso.
Senza entrate in argomentazioni economiche complesse: siamo in un sistema capitalista o semi-capitalista, quindi agire in questa direzione (per quanto condivisibile) non porterebbe a risultati ottimali (perfino per le persone stesse che inizialmente ne beneficerebbero).

Economia (pratica)
Questo è un punto critico. Data la premessa che ho fatto più su (riguardo la parte tecnica), tale paragrafo determinerà per il 50% se l'opera abbia senso o meno (l'altro 50% riguarda l'impatto ambientale).
I dati parlano chiaro (1, 2, 3, 4, 5): il traffico ferroviario attuale Italia-Francia NON giustifica la creazione di una nuova linea, visto che i collegamenti attuali sono FORTEMENTE sottoutilizzati (e in sostanziale stallo nell'ultimo decennio). Cioè attualmente si parla di 3,4 mln di tonnellate ca. l'anno, a fronte di una capacità che secondo i NO TAV arriva a 32,1 mln/t massimo (e 20 per i SI TAV). Un po' pochino.
Detto questo, universalmente riconosciuto, bisogna precisare che le previsioni derivano anche da altre variabili quali il PIL degli Stati coinvolti, l' Ageing Report della Commissione UE, fattori correttivi, elasticità tra crescita e domanda di trasporto ecc...per cui vengono sostanzialmente ipotizzati tre scenari previsionali (uno fortemente negativo, uno ampiamente positivo e una via di mezza che tiene conto anche dell'attuale stagnazione), di cui si riconosce solo l'alternativa di mezzo come la più probabile.
In sostanza si afferma che i vantaggi derivanti dall'avere una linea alternativa porteranno gli operatori a spostare su di essa parte del traffico che ora è su gomma (l'85% ca.), grazie ai minori tempi di percorrenza, maggiore carico trasportabile (maggiore sagoma e maggiore lunghezza treni) e minori costi. Purtroppo su questo punto bisogna essere più scettici del solito, e perfino un "semi-sostenitore" della TAV ci fa notare che tale passaggio da gomma a ferro non è immediato e non è determinato esclusivamente da minime differenze di costo (anche qui, NO TAV).
Tale spostamento dovrebbe insomma essere molto incentivato (parliamo di incentivi economici) oppure in parte obbligato.

Ho dato molta importanza a questo punto perché se già è probabile che, nei primi esercizi in cui sarà in funzione, i ricavi non coprano la gestione del servizio, tale scenario è ancora più negativo se a questo si aggiungono prospettive di traffico debolucce. Inoltre, a differenza delle questioni tecniche che possono essere risolte tramite ulteriori lavori di ammodernamento una tantum (così come si è fatto finora), un periodo di extra-costi/passività misto ad uno scarso utilizzo metterebbe a dura prova il mantenimento in esercizio della struttura.

L' impatto ambientale
Tre sono i problemi principali: amianto; uranio; drenaggio falde acquifere.
La presenza di amianto e uranio è confermata dagli stessi progetti TAV, però per quanto riguarda la diffusione del primo (e relativo smarino amiantifero) si parla solo di un 15% massimo e solo in un tratto breve del cantiere (per cui non si ritiene problematico allestire adeguate procedure per evitare la contaminazione con l'esterno), mentre per l'uranio (e il gas radon) si ritiene che la loro presenza sia insignificante (e comunque sotto le soglie di legge), per cui nel complesso si ipotizza uno scenario facilmente gestibile e scarsamente pericoloso (1, 2).
I NO TAV però sono fortemente critici su questo punto, infatti ritengono che la presenza di amianto e uranio sia stata sottostimata per via di trivellazioni e carotaggi effettuati solo su zone limitate e dove la presenza di tali elementi era di bassa intensità, citando a questo proposito studi contrastanti effettuati dall'Università di Siena e altre indagini (1, 2, 3, 4).
Essendo la questione assolutamente tecnica e molto caratterizzata dai riscontri empirici, sarebbe sicuramente il caso di effettuare nuove e molto più approfondite analisi così da avere un base di riferimento molto più solida.
Il problema del drenaggio delle falde acquifere consiste in sostanza nel rischio di prosciugare le sorgenti e i corsi d'acqua in seguito agli scavi effettuati. Sembra una questione sfigata fatta apposta per dare fastidio, in realtà si tratta di un rischio geologico non irrilevante, soprattutto perché conseguenze di questo tipo sono state rilevate in seguito agli scavi del Mugello (linea AV/AC Firenze-Bologna). (1, 2)
Essendosi già verificato il livello di attenzione è chiaramente più alto.
Al riguardo LTF ha dichiarato che esiste effettivamente tale possibilità, però ritiene più probabile un impatto massimo in tal senso non superiore ad un drenaggio di acque sotterranee di un certo ammontare (comunque consistente) e solo in relazione al tunnel di base e al tunnel di Bussoleno. Al riguardo la Commissione Europea, valutando tali progetti e rischi, ha concluso che il rischio presentato esiste ma ritiene sia sostanzialmente sufficiente mettere a punto misure precauzionali (1, 2).
Per concludere ripeto quanto detto sopra: per dare una maggiore valenza empirica all'impatto ambientale stimato sarebbe opportuno effettuare nuove e più estese analisi sul territorio, così da dipanare un po' i dubbi.

Ulteriori precisazioni
E' vero, ho tralasciato alcune questioni relative al dibattito, ma per il semplice fatto che (oltre a motivi di spazio) sono spesso forzate (come il dibattito sull'Analisi del ciclo vitale dell'opera o degli extra-costi tipici delle opere italiane), poco utili (come il dibattito sui detriti generati dagli scavi) o assolutamente fuorvianti/non determinanti nella decisione (come il dibattito riguardo il rumore degli scavi e il suo impatto su abitanti e fauna locale). Con tutto il rispetto possibile.

Conclusione
Come ho anticipato, se ipotizziamo che gli scenari energetici e di trasporto di lungo periodo potrebbero vedere un prezzo del petrolio relativamente sostenuto o peggio, e se perciò riteniamo il treno una valida alternativa ad alta velocità una valida alternativa (almeno finché non si potrà applicare la tecnologia solare agli aerei), possiamo schierarci a favore dell'opera, pur prescrivendo cautela durante gli scavi (in relazione ai dubbi emersi sull'impatto ambientale). Viceversa è plausibile abbandonare il progetto, pensando più seriamente ad un ammodernamento della linea esistente.
Nello scenario contrario invece, dal punto di vista operativo, potremmo fare nostri i consigli elencati nel progetto F.A.R.E. (quaderno 7) che prendono per buone molte premesse di LTF ma che suggeriscono in particolare una articolazione dell'opera per fasi (accantonando gli interventi previsti dal progetto low cost), realizzando prima le opere considerate più urgenti e corrispondenti ai tratti dove si prevede (secondo LTF) una saturazione più veloce. Chiaramente questo richiede un diverso approccio all'opera, maggiormente incentrato sul potenziamento della linea storica e su caratteristiche tecniche non di AV (pendenza leggermente maggiore e velocità inferiore a quella prevista, in particolare) ma più che altro di Alta Capacità, e proprio per questo tale progetto è stato recepito solo in parte da LTF (1).
Un punto che dovrebbe comunque essere accettato in entrambi i casi è che si dovrebbe valutare passo dopo passo (stiamo parlando di molti anni tra un "passo" e l'altro) la necessità o meno di ulteriori sviluppi e/o modificazioni degli interventi o del progetto (il progetto TAV ridenominato low cost si riferisce proprio a quello, ossia suddividere il progetto in parti più "piccole"). Questo è sicuramente indispensabile, data l'arco temporale di riferimento.

Mettiamola così: i dati disponibili (2011) evidenziano che i costi di trasporto sono aumentati su tutto l'arco alpino sia per via del maggior costo dell'energia che per l'aumento dei pedaggi, in particolare sono incrementati maggiormente nel trasporto stradale.
Se a questi dati aggiungiamo l'ipotesi costo del petrolio medio-alto (sulla base di questi dati: "scaramucce" internazionali, ripresa dei consumi nel medio periodo, crescita sostenuta dei paesi emergenti -Africa compresa-, riduzione riserve mondiali, difficile competizione di costo delle rinnovabili rispetto al carbone, gas e nucleare) allora ci viene più facile sostenere il progetto TAV nella sua versione a fasi.
Se invece prendiamo lo scenario del costo del petrolio in calo (sulla base di questi dati: produzione irachena triplicata nel medio periodo, forte stagnazione dei consumi, crisi/rallentamento dei paesi emergenti - India prima fra tutti- , avanzamento tecnologico tale da rendere conveniente ed efficiente le rinnovabili, incremento della produzione di shale gas e petrolio nell'America settentrionale, conferma della previsione di autosufficienza energetica degli USA nel medio termine) allora tanto vale rimodulare tale progetto.

Il problema di questo approccio, come tutti i problemi economici, è che le previsioni/dati sul costo del petrolio, nelle due varianti, non si escludono a vicenda anzi possono essere complementari tra loro, incasinandoci ancora di più il quadro complessivo.

Il fatto è che le premesse affinché la TAV possa portare benefici ci sono tutte (soprattutto il fatto che la zona di riferimento, la c.d. AlpMed, ha un'economia molto sviluppata e un interscambio notevole), però è totalmente in balia delle derive politico-economiche, cioè potrebbe benissimo favorire e concorrere ad incrementare esponenzialmente i traffici se venisse curata e sponsorizzata; ma dati i precedenti italiani, la situazione europea attuale e i vincoli dell'Euro possiamo veramente affidarci a tale scenario ottimistico?

Più soggettivo di così proprio non sarebbe possibile...
...E da questo - ovviamente soggettivo- punto di vista non posso che rifarmi alle mie convinzioni di massima, in particolare sul fatto di essere un sostenitore del trasporto su rotaia (anche obbligando/incentivando il trasporto merci in tal senso, se necessario, e propinando una riduzione dei tempi di trasporto -specialmente per il trasporto passeggeri-, quindi "eliminando" alla fonte il problema dei traffici) o comunque di un trasporto intermodale che privilegi treno e nave, ritenendo quindi di dover offrire in contropartita allo spostamento da gomma a rotaia un'infrastruttura che mantiene parte dei requisiti AV e parte di quelli AC (come è appunto delineata la "prima fase" TAV di cui abbiamo finora parlato). Insomma un' intervento è da attuare, se poi si tratta di una soluzione intermedia meglio ancora.
Purtroppo la scelta è meno netta e molto più disinteressata di quanto appaia e già nel precedente post lo avevo in parte sottolineato.
Detto questo non posso che ribadire quanto sia scialbo tutto il clamore che ha suscitato, in considerazioni dei problemi mille volti più gravi e mille volti più netti (nei risultati e azioni da intraprendere) che affliggono l'Italia.
Questo era assolutamente da precisare, visto che sembra tuttora che esista solo questo.

TAV

Effettivamente un argomento del genere mancava sul blog...e ora ci tocca capirci qualcosa in più.

Il progetto ferroviario della nuova linea Torino-Lione (più semplicemente TAV) prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, a fianco di quelle già esistenti. Tale opera rientra nel più ampio Progetto Prioritario 6, ossia una linea ferroviaria trans-europea che dovrebbe connettere Lione all'Ungheria (fino al confine ucraino) e che fa parte delle reti TEN-T. In sostanza si tratta dell'obiettivo UE di rendere infrastrutturalmente adeguati e uniformi i collegamenti ferroviari tra tutti gli Stati membri, così da favorire scambi di merci e persone all'interno mercato unico europeo.

Come tempi, la TAV è un'idea venuta fuori sostanzialmente per la prima volta nel 1990.

Il momento decisivo si ha però nel 2001, quando viene ratificato un accordo con la Francia dove ci si impegna a vicenda a realizzare un nuovo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione (art.1 dell'accordo). 

L'opera è suddivisa in 3 parti: una sezione comune costituita da un tunnel ferroviario a due canne, comprese le opere di raccordo del tunnel alla linea storica e alla futura nuova linea presso Bussoleno/Bruzolo e tutte le opere annesse; una parte italiana, tra i dintorni di Bussoleno/Bruzolo e il nodo di Torino; una parte francese, tra il Sillon alpin e i dintorni di St. Jean de Maurienne (art. 2).

Anche se il progetto di riferimento prevede maggiori interventi e costi, in seguito alla crisi e alle contestazioni, recentemente una versione low cost di quello che sarà il progetto definitivo (ma modificabile) è stata elaborato (e presentato un mesetto fa per raccogliere osservazioni). 

In particolare si prevede che: l'opera nel complesso sarà lunga 269,8 km (70% in Francia, 30% in Italia); la parte italiana conta 81,1 km, di cui 10 km di aree già antropizzate e l'88% in galleria (con 25 comuni interessati); la parte di "nuova linea" in Italia sarà di 18,1 km; il tunnel di base sarà lungo 57 km (45 km in Francia, 12 km in Italia); il costo finale del solo progetto low cost (quello su cui si discute ora) sarà di 8,2 mld (2,8 mld l'Italia, 2,07 alla Francia, 3,2 l'Europa) e la legge di stabilità ne ha già stanziati 2,94 mld. 

Di per sé questi dati non ci danno grandi indicazioni, meglio confrontare pro e contro emersi nel dibattito per avere un'idea generica della situazione tecnica.

Raggruppiamo i vari punti importanti e alcune mie precisazioni di massima (sia pro che contro) in macro-gruppi.

Dal punto di vista economico

• il costo-opportunità di usare i 3 mld della TAV è sicuramente un valido punto critico, però reindirizzare 600 mln annui (i soldi TAV previsti per il 2012 per es.) per altri fini non cambierebbe la situazione economica in cui ci troviamo e, se proprio dobbiamo tirare in ballo l'economia, tutte le opere pubbliche in sé sono utili alla crescita o alla riduzione del debito pubblico (anche costruire un obelisco a Odino farebbe crescere il PIL, quindi non è un'argomentazione sufficiente); 
• collegato al precedente, ma in versione socio-economica: tagliare tutte le opere pubbliche sicuramente ci darebbe più soldi da spendere per il sociale, ma ridurrebbe l'infrastruttura nazionale ad uno stato ancora più fallimentare di quello attuale (quindi non molto sensato nell'ottica di lungo periodo); 
• il fatto che l'attuale progetto sia stato chiamato low cost non vuol dire che sia stato effettivamente ridimensionato, semplicemente si è deciso di partire con un "fase uno" (quindi minori costi) dove verrà realizzato solo il tunnel di base e "annessi e connessi" (poi si vedrà se proseguire).
• è vero che citare i posti di lavoro previsti in seguito al progetto non è coerente con la metodologia di un'analisi costi-benefici, però è una conseguenza evidente di qualunque costruzione infrastrutturale o altro, per cui è un dato di fatto e non è il caso di montarci sopra una discussione dottrinale;
• dire che l'opera sarà sicuramente in perdita già dall'inizio (ne parleremo poi) si scontra con argomentazioni teoriche sull'intervento dello Stato nell'economia (in questo caso in termini di infrastrutture), per cui si potrebbe benissimo sostenere che sia giustificabile (vedremo come);

Dal punto di vista tecnico

• l'attuale linea storica è attualmente molto sottoutilizzata, per cui l'idea SI TAV è di catturare parte dei traffici su gomma per portarli su rotaia: questo non succederà mai, a meno che non venga incentivato od obbligato tale passaggio (questo è quasi certo, anche per ovvi motivi economici); 
• la linea storica è vecchia ma è stata oggetto di ammodernamenti recenti,  per cui sembra sia ormai pressoché adeguata agli standard di trasporto internazionale; 
• la TAV non sarà propriamente ad alta velocità in quanto la velocità massima ipotizzata è intorno ai 220 km/h, molto ridimensionata in particolare su alcune tratte più difficoltose, per cui le ipotesi di dimezzamento dei tempi di trasporto sembrano essere molto ottimistiche (detto questo è ovvio che un minimo vantaggio temporale ci sarà, probabilmente non un dimezzamento); 
• in ogni caso i tempi di percorso potrebbero essere pressoché ugualmente ridotti eliminando parte delle fermate intermedie attuali;
• la pendenza è certamente un problema evidente e riconosciuto, però alcuni sostengono che limitando parte delle opzioni di trasporto sia sufficiente ammodernare la linea storica per raggiungere una pendenza accettabile (è senza dubbio il punto tecnico più complicato); 

Dal punto di vista ambientale

• l'impatto ambientale è fortemente sostenuto dal fronte NO TAV, mentre il SI TAV fa proprie le documentazioni e le perizie predisposte da LTF, dove risulta che la presenza di amianto è effettiva ma molto ridimensionata e facilmente gestibile, e che la presenza di uranio e radon è pressoché minima (in sostanza niente di particolarmente pericoloso); 
• il punto dolente è il drenaggio delle falde acquifere, già verificatosi su altre linee, che viene riconosciuto come il problema ambientale più grosso anche da LTF, ma che secondo la stessa LTF andrebbe ad incidere solo in casi specifici e in quantità modeste (ci ritorneremo); 

Dal punto di vista politico

• dire che ci sono infiltrazioni mafiose negli appalti è un falso problema, primo perché la mafia arriva pressoché in ogni grossa opera pubblica, secondo perché non costruire opere pubbliche "perché poi viene la mafia" non mi sembra molto sensato (se non ci fossero ebrei non ci sarebbero nazisti, deh?!) e di certo non giustificherebbe l'immobilismo di per sé (al massimo si può parlare di come efficientare i controlli in tal senso);
• se Lunardi, Pieraccioni o chicchessia hanno avuto qualsivoglia interesse implicito (tornaconto indiretto) affinché l'opera venisse fatta, questo è secondario e io mi concentrerò sulla giustificabilità stessa dell'opera in termini di utilità per l'Italia;

Questo sono in generale i punti più validi da cui partire, ma per poter analizzare meglio la questione occorre scendere nel dettaglio tecnico, altrimenti non è così facile schierarsi.
Per questo ci va un post a parte (dove fra l'altro indicherò tutti i documenti che userò e da cui ho preso spunto per sintetizzare questi punti).

Spread

A grande richiesta riporto il paragrafo sullo spread, tratto dalla mia tesina di laurea.

[...]Questa parola, se usata in ambito bancario, indica semplicemente  il “differenziale” rispetto al costo del denaro e di approvvigionamento applicato dalla banca ad un prestito, mentre lo spread di cui si parla tanto non è altro che il “differenziale di rendimento tra diversi titoli quotati. Nel caso italiano è tristemente famoso perché misura il differenziale di rendimento (quindi la “distanza” tra i due tassi d’interesse in punti base) tra titoli di Stato tedeschi (Bund) e titoli di Stato italiani (BTP), normalmente quelli con scadenza a 5 o 10 anni

Come mai questo spread, che altro non è che un indicatore qualsiasi, è diventato così importante? E perché il titolo di riferimento è il Bund (almeno nel contesto europeo)?

Queste sono state le tipiche domande alle quali opinionisti ed economisti, nonché giornalisti, hanno dovuto rispondere nell’ultimo anno circa (partendo da giugno-luglio 2011) e alle quali è in realtà molto semplice rispondere dare una risposta netta, ma molto più complesso spiegare tutto il meccanismo sottostante. 

Infatti alla prima domanda su “Che cos’è lo spread?” basta semplicemente rispondere riprendendo la definizione di poche righe che ho dato pocanzi, ma delineare come mai si è arrivati a parlare di spread BTP-Bund e come mai il riferimento principale di questo indicatore è un tasso d’interesse di due titoli di stato, questo è tutto un altro paio di maniche.

Un fatto che ormai è stato compreso da tutti è che lo spread è direttamente correlato con la credibilità del paese alternativo, e di solito più debole, rispetto al paese di riferimento (quest’ultimo è la Germania, nel caso italiano ed europeo), specificando che con credibilità si intende l’insieme dei dati macroeconomici e fattori politici che influiscono sul giudizio degli investitori internazionali, spingendo quest’ultimi a richiedere un tasso d’interesse maggiore sui soldi investiti in esso, a seconda del “rischio paese”, investimenti che nel nostro caso riguardano in particolare l’acquisto di titoli di debito pubblico quando vengono messi all’asta (nel mercato primario) o anche quando vengono scambiati successivamente (nel mercato secondario). 

Un esempio chiarirà le idee: nell’ultimo periodo di governo del precedente esecutivo (il Governo Berlusconi) oltre ai dati negativi sull’aumento del debito pubblico, sull’aumento degli interessi sul debito stesso e sulle prospettive di ripresa negative per almeno due-tre anni, ha giocato un ruolo fondamentale la convinzione tra gli operatori finanziari che l’Esecutivo non era in grado o non voleva varare le riforme necessarie a superare la recessione (la credibilità del Governo e quindi dello Stato stesso è stata messa in dubbio) e che l’Unione Europea non sarebbe intervenuta poiché troppo divisa al suo interno, spingendo così in pochi giorni il pluricitato spread a livelli record tramite le vendite continue e massicce di titoli di debito nostrani (è evidente il ruolo giocato dalle "mani forti", ossia dai grandi operatori di mercato quali le banche di investimento).

Il fattore credibilità è quindi fondamentale per ricorrere al mercato finanziario senza pagare tassi d’interesse esorbitanti, ma è composto da componenti di varia natura (sia politiche che finanziarie) ed è perciò caratterizzato da un’ampia “volatilità” (variazione), a seconda delle notizie e del “sentiment”, ossia dell’opinione dominante in quel momento sui mercati (nonché tramite le "aspettative autorealizzanti" e "l'effetto gregge", *), e questo fatto è ampiamente condiviso e dimostrato anche dalla recente indagine della Banca d’Italia che stimava il differenziale “giusto”, cioè coerente con i fondamentali economici, intorno ai 200 punti base (Banca d’Italia, 2012, Occasional Paper n.128), dimostrando così una volta per tutte l’incidenza di altri fattori difficilmente calcolabili su questo indicatore. 

(*)Nel mondo della finanza, quando molti operatori credono che un certo evento abbia alte probabilità di accadere secondo loro, scommettono sul fatto che accada, contribuendo così in misura determinante alla sua realizzazione (per esempio il fatto di credere che la Grecia possa lasciare l’euro può portare ad una pesante perdita di valore dei titoli greci perché molti investitori hanno condiviso la stessa idea o comunque si sono adeguati al timore della maggioranza degli operatori, nonostante magari non vi siano state notizie o dati negativi particolari che possono avere scatenato tale reazione quel determinato giorno). 
Questo comportamento rientra in un’ottica di self-fulfilling expectations o aspettative autorealizzanti ed è molto presente nel mercato finanziario (soprattutto in situazioni di instabilità) ed è spesso associato anche al c.d. effetto gregge, per cui le masse di operatori seguono tendenzialmente il trend di "scommessa" intrapreso dai grandi operatori. 
Si può inoltre concordare che quanto meno nel breve periodo questo comportamento è altamente destabilizzante, soprattutto in situazioni come quelle attuali e soprattutto se condotto dalle c.d. mani forti (cioè praticamente sempre) ossia gli operatori che movimentano grandi masse di denaro (per esempio le banche di investimento). 

Una seconda serie di elementi che intervengono sul livello di spread, ossia i fondamentali economici: crescita del PIL, crescita del debito pubblico, livello di inflazione, percentuale di disoccupazione, bilancia commerciale, produzione industriale (solo per citare i più importanti) e da un punto di vista temporale rientrano in un’ottica di medio-lungo periodo, sono quindi più costanti proprio perché gli indicatori che li rappresentano sono meno variabili nel breve periodo. 

Purtroppo però quando si è in situazioni di “contagio”, per cui non ci si fida più di molti Stati “debitori” e anche quelli considerati sani crescono a ritmi bassi, allora il fattore credibilità entra in gioco in maniera sproporzionata creando giorni di quiete e giorni negativi, a seconda del livello di insicurezza e di panico percepito dai mercati. In questi casi purtroppo le soluzioni che i mercati chiedono sono INCOERENTI col loro punto di vista temporale, per cui a problemi magari strutturali si chiede una risposta immediata (per esempio nuove riforme) che però mostreranno i loro effetti in un periodo più lungo, così che in seguito alla approvazione di misure ben volute dagli operatori è possibile che segua un periodo di tranquillità, dove lo spread diminuisce gradatamente, ma passato quello (che di solito non dura più di una o due settimane) basta poco affinché le aspettative negative ritornino preponderanti sulla scena ed eventuali notizie negative provenienti da altri contesti sicuramente accelerano sicuramente questo processo, nonostante sia stata appena varata una riforma o preso un provvedimento in tal senso. 

Questa incoerenza quasi paradossale rimarrà sempre tale e il conseguente effetto destabilizzante sarà sempre presente in situazione di notevole incertezza e aspettative negative, proprio per questo motivo negli ultimi mesi si sta agendo sul piano pratico e a livello europeo per limitare questa instabilità dilagante [...]

In conclusione: lo spread NON è assolutamente un buon indicatore, e per di più, nel caso europeo, non fa altro che distogliere l'attenzione dalle vere cause della crisi (non tanto quella finanziaria americana quanto quella che SEMBRA essere una crisi dei debiti pubblici dei PIIGS) concentrandosi quasi totalmente su fattori che riguardano solo lo Stato e il suo bilancio (e appunto la sua capacità di ripagare debiti) quali deficit, debito pubblico e disponibilità di cassa/ricorso al mercato.