TAV

Effettivamente un argomento del genere mancava sul blog...e ora ci tocca capirci qualcosa in più.

Il progetto ferroviario della nuova linea Torino-Lione (più semplicemente TAV) prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, a fianco di quelle già esistenti. Tale opera rientra nel più ampio Progetto Prioritario 6, ossia una linea ferroviaria trans-europea che dovrebbe connettere Lione all'Ungheria (fino al confine ucraino) e che fa parte delle reti TEN-T. In sostanza si tratta dell'obiettivo UE di rendere infrastrutturalmente adeguati e uniformi i collegamenti ferroviari tra tutti gli Stati membri, così da favorire scambi di merci e persone all'interno mercato unico europeo.

Come tempi, la TAV è un'idea venuta fuori sostanzialmente per la prima volta nel 1990.

Il momento decisivo si ha però nel 2001, quando viene ratificato un accordo con la Francia dove ci si impegna a vicenda a realizzare un nuovo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione (art.1 dell'accordo). 

L'opera è suddivisa in 3 parti: una sezione comune costituita da un tunnel ferroviario a due canne, comprese le opere di raccordo del tunnel alla linea storica e alla futura nuova linea presso Bussoleno/Bruzolo e tutte le opere annesse; una parte italiana, tra i dintorni di Bussoleno/Bruzolo e il nodo di Torino; una parte francese, tra il Sillon alpin e i dintorni di St. Jean de Maurienne (art. 2).

Anche se il progetto di riferimento prevede maggiori interventi e costi, in seguito alla crisi e alle contestazioni, recentemente una versione low cost di quello che sarà il progetto definitivo (ma modificabile) è stata elaborato (e presentato un mesetto fa per raccogliere osservazioni). 

In particolare si prevede che: l'opera nel complesso sarà lunga 269,8 km (70% in Francia, 30% in Italia); la parte italiana conta 81,1 km, di cui 10 km di aree già antropizzate e l'88% in galleria (con 25 comuni interessati); la parte di "nuova linea" in Italia sarà di 18,1 km; il tunnel di base sarà lungo 57 km (45 km in Francia, 12 km in Italia); il costo finale del solo progetto low cost (quello su cui si discute ora) sarà di 8,2 mld (2,8 mld l'Italia, 2,07 alla Francia, 3,2 l'Europa) e la legge di stabilità ne ha già stanziati 2,94 mld. 

Di per sé questi dati non ci danno grandi indicazioni, meglio confrontare pro e contro emersi nel dibattito per avere un'idea generica della situazione tecnica.

Raggruppiamo i vari punti importanti e alcune mie precisazioni di massima (sia pro che contro) in macro-gruppi.

Dal punto di vista economico

• il costo-opportunità di usare i 3 mld della TAV è sicuramente un valido punto critico, però reindirizzare 600 mln annui (i soldi TAV previsti per il 2012 per es.) per altri fini non cambierebbe la situazione economica in cui ci troviamo e, se proprio dobbiamo tirare in ballo l'economia, tutte le opere pubbliche in sé sono utili alla crescita o alla riduzione del debito pubblico (anche costruire un obelisco a Odino farebbe crescere il PIL, quindi non è un'argomentazione sufficiente); 
• collegato al precedente, ma in versione socio-economica: tagliare tutte le opere pubbliche sicuramente ci darebbe più soldi da spendere per il sociale, ma ridurrebbe l'infrastruttura nazionale ad uno stato ancora più fallimentare di quello attuale (quindi non molto sensato nell'ottica di lungo periodo); 
• il fatto che l'attuale progetto sia stato chiamato low cost non vuol dire che sia stato effettivamente ridimensionato, semplicemente si è deciso di partire con un "fase uno" (quindi minori costi) dove verrà realizzato solo il tunnel di base e "annessi e connessi" (poi si vedrà se proseguire).
• è vero che citare i posti di lavoro previsti in seguito al progetto non è coerente con la metodologia di un'analisi costi-benefici, però è una conseguenza evidente di qualunque costruzione infrastrutturale o altro, per cui è un dato di fatto e non è il caso di montarci sopra una discussione dottrinale;
• dire che l'opera sarà sicuramente in perdita già dall'inizio (ne parleremo poi) si scontra con argomentazioni teoriche sull'intervento dello Stato nell'economia (in questo caso in termini di infrastrutture), per cui si potrebbe benissimo sostenere che sia giustificabile (vedremo come);

Dal punto di vista tecnico

• l'attuale linea storica è attualmente molto sottoutilizzata, per cui l'idea SI TAV è di catturare parte dei traffici su gomma per portarli su rotaia: questo non succederà mai, a meno che non venga incentivato od obbligato tale passaggio (questo è quasi certo, anche per ovvi motivi economici); 
• la linea storica è vecchia ma è stata oggetto di ammodernamenti recenti,  per cui sembra sia ormai pressoché adeguata agli standard di trasporto internazionale; 
• la TAV non sarà propriamente ad alta velocità in quanto la velocità massima ipotizzata è intorno ai 220 km/h, molto ridimensionata in particolare su alcune tratte più difficoltose, per cui le ipotesi di dimezzamento dei tempi di trasporto sembrano essere molto ottimistiche (detto questo è ovvio che un minimo vantaggio temporale ci sarà, probabilmente non un dimezzamento); 
• in ogni caso i tempi di percorso potrebbero essere pressoché ugualmente ridotti eliminando parte delle fermate intermedie attuali;
• la pendenza è certamente un problema evidente e riconosciuto, però alcuni sostengono che limitando parte delle opzioni di trasporto sia sufficiente ammodernare la linea storica per raggiungere una pendenza accettabile (è senza dubbio il punto tecnico più complicato); 

Dal punto di vista ambientale

• l'impatto ambientale è fortemente sostenuto dal fronte NO TAV, mentre il SI TAV fa proprie le documentazioni e le perizie predisposte da LTF, dove risulta che la presenza di amianto è effettiva ma molto ridimensionata e facilmente gestibile, e che la presenza di uranio e radon è pressoché minima (in sostanza niente di particolarmente pericoloso); 
• il punto dolente è il drenaggio delle falde acquifere, già verificatosi su altre linee, che viene riconosciuto come il problema ambientale più grosso anche da LTF, ma che secondo la stessa LTF andrebbe ad incidere solo in casi specifici e in quantità modeste (ci ritorneremo); 

Dal punto di vista politico

• dire che ci sono infiltrazioni mafiose negli appalti è un falso problema, primo perché la mafia arriva pressoché in ogni grossa opera pubblica, secondo perché non costruire opere pubbliche "perché poi viene la mafia" non mi sembra molto sensato (se non ci fossero ebrei non ci sarebbero nazisti, deh?!) e di certo non giustificherebbe l'immobilismo di per sé (al massimo si può parlare di come efficientare i controlli in tal senso);
• se Lunardi, Pieraccioni o chicchessia hanno avuto qualsivoglia interesse implicito (tornaconto indiretto) affinché l'opera venisse fatta, questo è secondario e io mi concentrerò sulla giustificabilità stessa dell'opera in termini di utilità per l'Italia;

Questo sono in generale i punti più validi da cui partire, ma per poter analizzare meglio la questione occorre scendere nel dettaglio tecnico, altrimenti non è così facile schierarsi.
Per questo ci va un post a parte (dove fra l'altro indicherò tutti i documenti che userò e da cui ho preso spunto per sintetizzare questi punti).