L'idea ce la dà IlPost - come spesso capita - che prova a spiegare il funzionamento di questo particolare settore.
Normativa & Requisiti
La normativa relativa ai "trasporti pubblici non di linea" è contenuta nella Legge 21/1992, così come modificata con la Legge 248/2006, dove si definiscono il servizio di taxi e il servizio di noleggio con conducente (d'ora in poi NCC), i requisiti e le competenze di Comuni e Regioni in merito.
I requisiti previsti sono di due tipologie:
Requisiti soggettivi:
1) avere 21 anni compiuti;
2) avere la cittadinanza italiana (o di altro Stato europeo);
3) non avere riportato una o più condanne definitive a pene detentive complessivamente superiore ai due anni per delitti non colposi, salvo non sia intervenuta amnistia o riabilitazione;
4) aver assolto l'obbligo scolastico;
5) non essere titolare contemporaneamente di altra autorizzazione o concessione amministrativa e, comunque, non svolgere con carattere di continuità e professionalità altra attività;
Requisiti professionali:
1) essere titolare di patente di guida di categoria B o superiore;
2) essere titolare di certificato di abilitazione professionale di tipo corrispondente alla patente posseduta conseguibile presso gli Uffici della Motorizzazione civile;
3) conseguire l'iscrizione al ruolo provinciale dei conducenti di veicoli adibiti a servizi pubblici non di linea, presso le camere di commercio;
4) acquisizione della titolarità di licenza ed espletamento dell'attività;
I Comuni stabiliscono il numero di licenze (e dispongono nuovi bandi di assegnazione), le modalità e le tariffe, sulla base di regolamenti quadro regionali.
Oltre a ciò, va precisato che il servizio NCC richiede la presenza di una rimessa presso la quale il veicolo sosta ed è disponibile all'utenza (una questione importante soprattutto in merito a Uber), un po' come le aree taxi.
Update: l'ultima modifca normativa intervenuta riguarda il recente "Milleproroghe", che ha stabilito in sintesi: il divieto dei servizi svolti da autisti non professionisti (come il servizio UberPop) e l'abolizione dell'obbligo di ritorno in rimessa per le auto NCC.
Lavoro &Reddito
I titolari di licenza per l'esercizio del servizio di taxi o di servizio di noleggio con conducente, possono:
a) essere iscritti, nella qualità di
titolari di impresa artigiana di trasporto, all'albo delle imprese
artigiane;
b) associarsi in cooperative di
produzione e lavoro o di servizi;
c) associarsi in consorzio tra imprese artigiane ed in tutte le altre forme previste dalla legge;
d) essere imprenditori privati (solo se svolgono esclusivamente servizio di noleggio con conducente);
Si tratta, in sostanza, di artigiani o imprenditori che possono associarsi in cooperative.
Per quanto riguarda il loro "guadagno" medio, esiste un dato ufficiale, riscontrabile nel valore medio riportato negli studi di settore, che indica un reddito di circa 1.200 euro lordi al mese, ed esiste un dato più ufficioso, che invece si basa su testimonianze e stime più soggettive, e che vede notevolmente al rialzo questo valore.
Una cosa è certa: nei grandi capoluoghi e nelle città turistiche è assolutamente plausibile ipotizzare redditi molto al di sopra della media, ipotesi del tutto coerente con le indicazioni di prezzo delle licenze in questi Comuni (spesso con la vendita delle stesse gestita parzialmente in nero, a prezzi esorbitanti).
In questo caso, inoltre, vale un semplice presupposto logico: un esborso di una cifra simile non è coerente con un guadagno mensile di 1.200 euro lordi , perché non sarebbe un vero incentivo all'acquisto ("nero" a parte).
Ovviamente le proteste dei tassisti contro ogni tipo di riforma sono "normali" per due evidenti motivi:
- rilasciare nuove licenze implica diminuire il valore di quelle in vigore, penalizzando chi ha pagato 175k di licenza qualche anno fa e che si troverebbe ad avere in mano una licenza rivendibile ad un valore probabilmente più basso;
- anche se l'aumento di licenze fosse compensato da un qualche forma di "indennizzo" per i vecchi licenziatari, il problema rimane sempre un incremento della concorrenza potenziale - nonché un precedente notevole in questo settore - che andrebbe a erodere i margini attuali.
Uber
E poi, in tutto questo, esiste anche Uber. Una semplice app che mette in contatto chi fornisce il servizio di NCC con l'utente.
Molti pensano che Uber operi più o meno legalmente. In realtà Uber non fa altro che gestire e fornire un app agli utenti, segnalare agli stessi la disponibilità e il costo del tragitto, occuparsi dell'addebito della corsa all'utente, fatturare settimanalmente la prestazione all'autista (al netto della sua quota), e verificare ed espletare tutte le procedure e i requirement richiesti dalla legge.
Nel caso non fosse chiaro: gli autisti sono degli imprenditori individuali - più probabilmente collaboratori occasionali - che pagano Uber per poter fornire la prestazione NCC ad un numero maggiore di utenti, sempre e comunque garantendo il possesso di tutti i requisiti elencati sopra (ivi inclusa la licenza NCC).
Perché piace tanto rispetto ai taxi? Facile, costa mediamente meno (punto 1) e offre un servizio migliore (punto 2). Partiamo dal punto 2, che è più semplice.
2) L'autista viene valutato a fine corsa e questa valutazione è tra i parametri utilizzati da Uber per valutare il compenso minimo orario per ogni ora di disponibilità. E' evidente che il servizio deve essere ottimo e la presentazione all'utente eccellente. Viceversa, il tassista ha delle tariffe predefinite (con un buon ricavo medio) e non ha alcun bisogno di essere simpatico. E' sufficiente che arrivi a destinazione in un tempo ragionevole.
1) Le tariffe medie sono più basse, peché il prezzo medio è più basso ma allo stesso tempo la percentuale trattenuta all'autista è molto superiore rispetto a quanto applicato da MyTaxi (per esempio). Uber non applica tariffe più basse perché ha costi minori dei tassisti, anzi, però si è astutamente lanciata sul mercato presentandosi come alternativa di qualità a basso costo, con l'ovvio obiettivo di "rivedere" in qualche modo (al rialzo) le tariffe, una volta stabilizzato il business.
La vera "bomberata" di Uber è, in realtà, il secondo punto, ossia scaricare sull'autista parte del minor guadagno derivante da queste minori tariffe medie. In sostanza, ha tamponato il problema "copertura costi" rivalendosi parzialmente sui conducenti.
Normalmente questo genererebbe molto clamore, ma grazie al fatto che gli autisti non sono dipendenti, in qualche modo ci si sente meno offesi, perché tanto si tratta di persone che lo fanno come secondo lavoro...
Ma siamo sicuri? L'acquisizione della licenza NCC non è proprio economica e ha un prezzo medio tra i 20.000 e i 30.000 euro (sempre con la particolarità dei grandi capoluoghi, dove il prezzo può salire molto), pertanto non è esattamente una spesa che ci si può permettere per poi svolgere quest'attività come lavoretto occasionale. Lo sarebbe stato se si fosse preso in considerazione la versione UberPop, dove sostanzialmente chiunque poteva improvvisarsi autista senza bisogno di licenza, ma di certo non nella versione Uber Black - e simili - (unici servizi legali, ad oggi) di NCC.
Inoltre, Uber in particolare, richiede una presenza minima di tot ore di disponibilità per poter accedere ad un compenso orario più sostanzioso del normale (quindi l'idea di dare disponibilità solo nel weekend non è sicuramente remunerativa).
Aggiornamento sulla situazione legale di Uber: nonostante i timori di stop definitivo del servizio imposto dalla sentenza del Tribunale di Roma, il successivo ricorso della società è stato accolto e allo stato attuale ha sospeso il precedente provvedimento.
Conclusione generale
Non esiste una vera e propria conclusione, così come non esiste una parte buona e una cattiva.
Regolamentare le tariffe del settore taxi ha lo scopo ben preciso di tutelare i soggetti che vi operano e gli utenti, per qualsivoglia ragione. Viceversa, la presenza di un basso numero di licenze è già meno giustificabile nei grandi capoluoghi, e non fa altro che mantenere le barriere all'entrata nel settore, nonché determinare un prezzo di vendita delle licenze troppo alto.
Quanto avviene nel settore NCC, invece, è già diverso e, in particolare, dal lato tariffario non vede grandi regolamentazioni. Le licenze, inoltre, sono più facilmente ottenibili, ma presentano comunque un prezzo di acquisto significativo, che in questo caso non deriva tanto (o comunque non volutamente legato) al mantenere delle forti barriere all'entrata, quanto piuttosto al "premio" riconosciuto per una licenza che rappresenta possibilità di guadagno più sicure di altre attività, ma che allo stesso tempo deve proporzionalmente tener conto della differenza di ricavi rispetto a un tassista.
Insomma, un conto è spendere 150.000 con la prospettiva di ricavarne in media 2.500 (al mese), un altro è sborsare 30.000 ipotizzando di guadagnarne 1.000 (e con la presenza di una concorrenza maggiore).
Conclusione normativa
Soluzioni alla questione? Se ne potrebbero ipotizzare due. Andiamo per ordine di improbabilità di messa in atto.
- Eliminare il servizio taxi: fino all'altro ieri si pensava che nessuna società di servizi NCC avrebbe mai iniziato a svolgere in modo sistematico il proprio servizio - diventando di fatto un simil taxi - però ora è successo. Quindi che senso ha mantenere una distinzione tra taxi e NCC, quando, di fatto, il servizio è lo stesso?! I taxi sono "arrivati" prima e con un'idea di versa dal noleggio occasionale, sono d'accordo, ma ormai la realtà è cambiata.
Operativamente: il servizio taxi è abolito. Tutti i tassisti attualmente operativi avranno la propria licenza convertita in una normale licenza NCC. Ogni tassista sarà indennizzato per questo cambiamento "repentino" in misura proporzionale, che sia un rimborso una tantum calcolato tenendo conto del prezzo di acquisto della licenza, dei ricavi potenziali e degli anni di vita utile, o che sia un indennizzo vero e proprio stabilito in base alla situazione del singolo, questo non ha importanza; l'importante è garantire un'equa liquidazione ed evitare la possibilità di sovraffollamento delle singole città (per es. dando priorità agli "ex tassisti" nel momento in cui si riscontri un numero di licenze totali troppo alto, al momento del cambiamento normativo).
- Accentrare le competenze: oggi è il livello comunale quello che va effettivamente a regolamentare le tariffe dei taxi e il numero di licenze. Il problema è che gli amministratori locali non ha tendenzialmente le palle di mettersi direttamente contro la categoria, perché sono più direttamente esposti a ritorsioni e blocchi locali. Questa situazione non fa altro che perpetuare lo status quo della categoria, senza permettere alcun ritocco normativo.
Operativamente: le competenze comunali vengono abolite e trasferite a livello regionale, con possibilità da parte del Governo di intervenire in caso di manifesta inefficienza e/o incapacità dell'ente (una specie di legislazione concorrente ex art. 117 della Costituzione). Il Comune avrà solo funzione consultiva al momento dell'emanazione di nuove norme. Fatto questo, si può già iniziare a valutare tutta una serie di impatti relativi all'emissione di nuove licenze, o direttamente conseguenti all'applicazione del primo punto.
Conclusione pratica
E nel frattempo? Considerando che le misure di cui sopra fanno riferimento allo scenario "dopodoMAI", è evidente che dobbiamo trovare un escamotage transitorio.
Non è necessario parteggiare in favore di una o dell'altra categoria - che poi vuol dire prendere Uber o un taxi - perché entrambe sono frutto di una situazione economica "anomala", quindi l'unica consolazione che si può avere scegliendo Uber, è che in un certo senso si sta anche mandando un chiaro segnale di intolleranza verso la situazione normativa attuale. Il fatto che quelli di Uber sorridano di più non è una scusa (per i motivi già citati sopra).
Un buon compromesso - più etico che altro - potrebbe essere alternare uno e l'altro. Per il semplice fatto che se facciamo un esercizio di immaginazione ipotetica, in cui nell'arco di sei mesi il settore taxi subisce una contrazione del 50% degli utenti, le conseguenze economiche sui singoli tassisti sarebbero decisamente reali (e i tempi per la predisposizione ed erogazione di un indennizzo da parte del Governo non è detto che sarebbero così reattivi), andando a pesare soprattutto sui mutui contrattai e mandando in rovina delle famiglie.
Detto ciò, aggiungo solo che nel caso di Uber l'ideale sarebbe dare una piccola mancia.
Un compromesso banale ma molto efficace, che se effettuato in massa avrebbe la potenzialità di riequilibrare i rapporti economici rispetto ai colleghi tassisti.
