CIPE e Infrastrutture. Parte II

Una volta chiarite le funzioni e la struttura del CIPE, possiamo iniziare a vedere nello specifico alcuni dei suoi compiti più importanti.

Cominceremo col "Programma delle Infrastrutture Strategiche" (d'ora in poi PIS).

Si tratta dell'approvazione dei singoli progetti e dell'assegnazione delle risorse finanziarie, in relazione alle priorità di intervento pubblico previste dalla "legge obiettivo", ossia "infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del paese".
Infatti, al CIPE spettava la prima approvazione del programma (nel 2001) e spetta, attualmente, la formulazione di un parere in caso di aggiornamenti dello stesso. Inoltre il CIPE valuta le proposte dei promotori, il progetto preliminare e definitivo, vigila sull'esecuzione, adotta i provvedimenti concessori e autorizzatori necessari (inclusa la delibera di finanziamento).

L'aggiornamento del PIS avviene mediante modifica/inserimento nell'Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (d'ora in poi DEF) presentato ogni anno, cui il CIPE dà parere favorevole o meno.

Noi ci concentreremo sulla analisi del 11° Allegato Infrastrutture al DEF 2013, che reca l'ultimo aggiornamento effettuato (al 30/09/2013) del PIS. Tale relazione è divisa in capitoli.

Il primo capitolo presenta le linee strategiche dell'attuale Governo.
Il testo contiene premesse facilmente immaginabili (la durezza e la lunghezza della crisi attuale), ma sembra voler trasmettere una grande spinta riformatrice, considerando "un grave limite nell'impostazione e nella definizione delle linee strategiche", che "la recessione debba diventare il metro di riferimento previsionale"; e più avanti continua, insistendo sul fatto che è improbabile che tale crisi porti ad un ridimensionamento totale delle logiche economiche (i.e. minore utilizzo dei servizi, quindi minore domanda), perché bisogna saper distinguere tra "elementi quantitativi" e "trasformazioni qualitative".

Il rapporto continua sottolineando il fatto che il rischio di "sovradimensionamento" del PIS, dovuto al "ritardo infrastrutturale del Paese", "non si è realizzato in nessun caso significativo"; vengono quindi definite "coerenti" ad una crescita della domanda, e difese a spada tratta, le scelte operate.
Una tale affermazione può sembrare un po' presuntuosa, ma più avanti viene chiarito: "gli interventi sulle reti ferroviarie e stradali hanno risposto ad una esigenza di adeguamento della soglia di saturazione delle reti stesse; analogo discorso può farsi per i nodi sia urbani che logistici. Se mai occorre oggi prendere atto che le nostre realtà urbane continuano a soffrire di congestione perché prive di reti metropolitane e di servizi integrati di trasporto; i nostri porti e i nostri interporti continuano ad essere privi di collegamenti sufficienti con l’entroterra. Questi ritardi hanno molto a che vedere con le specificità del territorio italiano, con la sua densità e con la sua bassa “penetrabilità” a causa della straordinaria stratificazione storica."

E ancora: "altri ritardi, invece, come quelli che riguardano i nostri aeroporti, specialmente quelli con traffico superiore ai 5 - 10 milioni di passeggeri, che hanno oggi bisogno di un adeguamento sostanziale del’intero assetto infrastrutturale sono riconducibili anche a limiti strutturali della strumentazione programmatoria, ai quali è urgente porre rimedio".

In sostanza, viene chiarito che, data la situazione infrastrutturale di partenza e il gap tra domanda e offerta, quanto previsto e attuato andava fatto, ed è anzi ancora insufficiente in molti settori (aeroportuale in primis); inoltre, non bisogna confondere la mancanza e inefficienza dei servizi di trasporto nelle realtà urbane con la programmazione nazionale, che invece  avrebbe permesso di colmare parte della domanda in surplus ("adeguando la soglia di saturazione", appunto).

Un fatto negativo che viene invece evidenziato, e che potremmo dire che sia incontrovertibile, è "l'andamento fortemente segmentato e discontinuo nell'allineamento fra indirizzi programmatori infrastrutturali e programmazione finanziaria". Come dire, tanti progetti e tante belle parole e progetti, poi però i soldi non li caccian fuori.

Ed è anche fornita una spiegazione che, a mio parere, riesce a delineare perfettamente e sinteticamente la gestione delle finanze dello Stato in Italia: "una situazione di “permanente emergenza” della finanza pubblica nel nostro Paese, ormai dagli anni '80 senza soluzione di continuità", nonché l'inefficienza e inefficacia delle "regole e procedure proprie della contabilità pubblica". True story!!!

Successivamente, il rapporto si sofferma sul trasporto, indicando che, se ci si aspetta uno scenario che all'uscita della crisi veda una forte competitività tra partner europei, è lecito ipotizzare ben maggiori difficoltà nel nostro paese poiché il costo del trasporto è del 6-8% superiore; questo per tre motivi: insufficiente manutenzione; fragilità territoriale di tante aree del paese; congestione e assenza di reti e nodi logistici efficienti ed efficaci.
Anche in questo caso l'analisi è facilmente riscontrabile nella realtà.

Sul profilo dell'innovazione normativa, sono segnalate alcune importanti novità da realizzare o avviare nei prossimi mesi:
- Una riforma del sistema della portualità, dell’aeroportualità e della logistica per la ottimizzazione dei costi di produzione in capo agli utenti per un migliore godimento dei servizi;

- Una rivisitazione della legge obiettivo maggiormente centrata sui nodi, sulla qualità (tecnologica e organizzativa) dei punti di intersezione delle grandi reti della mobilità;

- Una nuova distribuzione delle responsabilità e dei relativi costi tra lo Stato centrale e le Regioni per il governo del territorio;

- Una operazione ad ampio raggio di valorizzazione di asset pubblici a vantaggio dei fruitori della offerta infrastrutturale in modo da ottimizzare i margini economici di tutti i soggetti coinvolti: si tratta di un campo molto ampio di beni, che va dal patrimonio autostradale alle aree demaniali costiere e portuali, al grande patrimonio di edilizia residenziale pubblica;

- Una riforma degli assetti organizzativi del sistema dei lavori pubblici e dei trasporti, dove l’entrata in attività dell’Autorità dei trasporti può segnare un punto di svolta nel senso della razionalizzazione dell’intero comparto della Pubblica Amministrazione.

Ovviamente la situazione politica, dopo settembre 2013, è cambiata e ancora incerta (e lo era già prima), per cui molte di queste riforme rischiano di rimanere sulla carta.

Per concludere, si cita molto brevemente il profilo "sociale" del tema infrastrutturale, ossia quanto concerne le politiche per la casa, accennando al recente D.L. 102/2013 (definito addirittura un "segnale forte") e sottolineando che tale azione continuerà nei prossimi mesi così da dare il via ad un sistema di intervento articolato e coordinato tra livelli di governo (moltissime competenze al riguardo le hanno le Regioni), per una maggiore efficienza nel rispondere ai bisogni dei cittadini.

Probabilmente si riferisce alle misure previste dall'art.6 del D.L. in questione, dove vengono istituiti nuovi fondi per l'accesso alle locazioni, per mutui prima casa, per inquilini morosi incolpevoli e così via.

In seguito, viene dedicato un approfondimento ad alcune novità previste da sette articoli "decreto del fare" (D.L. 69/2013). Tale disamina chiude il primo capitolo.

In generale, si evidenzia la norma che prevede che "in caso di mancato avvio dei lavori o di ritardo nell'avanzamento, si provvederà alla revoca contrattuale degli interventi e si creerà un apposito Fondo Revoche da utilizzare per altri interventi" (ndr: ritiro dei finanziamenti, che confluiscono in un Fondo a parte per finanziare altri interventi). Si tratta di una disposizione molto netta, infatti lo stesso testo sottolinea che, da una parte, presenta "certamente delle controindicazioni" (le risorse assegnate devono trasformarsi in stati di avanzamento lavori), ma, dall'altra, permette "una oggettiva responsabilizzazione di tutti i soggetti che intervengono nei processi decisionali, nonché una oculata utilizzazione delle risorse economiche".

L'articolo 18, continua il testo, consentirebbe:

• L’avvio immediato di interventi di dimensioni medio- piccoli su ponti, viadotti e gallerie per il superamento di criticità sulla nostra rete stradale (trattasi di interventi di manutenzione straordinaria mirata anche all’adeguamento alle normative antisismiche). Tali interventi dell'importo medio tra i 5 e i 10 milioni di € sono distribuiti per il 55% sulla rete stradale del Mezzogiorno e per il 45% sulla rete stradale del Centro Nord (ndr: vi sono interventi sia su strada che su linee metropolitane);
• Creare le condizioni perché, nei comuni con un numero di abitanti non superiore a 5.000 unità, prenda corpo un processo manutentivo e di riqualificazione urbana (ndr: in particolare si parla del Programma 6000 Campanili, volto a ristrutturare o costruire nuovi edifici pubblici, nonché di ulteriori Programmi di Edilizia, volti alla ristrutturazione e adeguamento degli edifici - anche e soprattutto scolastici - );
• Assicurare un immediato avvio di interventi legati alla riqualificazione funzionale ed alla sicurezza della rete ferroviaria (ndr: secondo quanto previsto dal contratto di Programma con RFI - parte Investimenti 2012-2016)

Lo stanziamento indicato è di 2.069 mln, più altri 300 mln già previsti per la RFI, più altri 300 mln per l'edilizia scolastica, più altri 550 mln di Fondi PON stimati.

Secondo il rapporto, questo platfond di risorse, grazie ai nuovi obblighi di dare effettiva attuazione alle risorse previste e impegnate per gli interventi (pena la revoca delle stesse, nella maggior parte dei casi), dovrebbe mettere in circolo effettivamente tali denari, così che non rimangano un mero dato contabile.

Il successivo articolo 19 affronta la tematica legata al Project financing (i.e. finanziamento pubblico-privato di un'opera pubblica), alla defiscalizzazione (di parte delle imposte IRES e IRAP, sugli interventi concordati)  ed al Project Bond, tenendo conto che: 

- Risorse pubbliche sempre più scarse e conseguente necessità di attrarre capitali privati nella realizzazione delle infrastrutture: il cofinanziamento pubblico delle opere strategiche è passato da circa il 90 per cento negli anni ’90 del secolo scorso al 50 per cento degli anni 2000 e, in prospettiva, si prevede che tale soglia non potrà superare il 30 per cento;

- Crescente tendenza delle PA a ricorrere a modelli di partenariato pubblico privato - PPP: dal 2002 al 2011 il numero di bandi di gara in PPP è decuplicato (da 339 a 3000) e l’importo da circa 1,5 a 13,5 miliardi di euro (cfr. Project Financing Osservatorio Nazionale, 10 anni di partenariato pubblico privato in Italia, Cresme, ottobre 2011)

- La sostanziale inadeguatezza dei progetti messi a gara (nella loro accezione più ampia, comprendente quindi gli aspetti finanziari, contrattuali e di ripartizione dei rischi), soprattutto rispetto alle ordinarie politiche di finanziamento del sistema bancario, scoraggia l’interesse da parte degli operatori privati;

- Ciò si riflette nello scarso numero di effettiva realizzazione di progetti in PPP: nel mercato del PPP in Italia il numero delle operazioni che raggiungono il closing finanziario è particolarmente esiguo rispetto alle aggiudicazioni, a loro volta di gran lunga inferiori ai bandi PPP (cfr. Epec, Italy. PPP Units and Related Institutional Framework, agosto 2012);

Questa riforma (soprattutto la defiscalizzazione), sempre secondo il rapporto, dovrebbe rendere più semplice il coinvolgimento dei privati, il miglioramento degli strumenti di partenariato, dare maggiore flessibilità nella definizione della procedura di gara (si riferisce ad alcune modifiche apportate al codice dei contratti pubblici) e stimolare la tempestiva definizione del finanziamento dell'opera.

Meno importante quanto statuito dall'articolo 21 (che riporto poiché citato nel testo), dove viene trattato il tema dei Performance Bond, ossia delle garanzie richieste per l'aggiudicazione, prevedendo il differimento dell'operatività della garanzia globale di esecuzione al 30/06/2014, così da evitare il blocco delle gare e dei lavori (previsto prima dell'entrata in vigore del seguente articolo) per opere di importo superiore ai 75 mln. 

Nel periodo di proroga, comunque, si mantiene il livello attuale di garanzia, articolato su cauzione definitiva, garanzia a copertura dei rischi di esecuzione e polizza decennale, e, pertanto, la proroga non comporta nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

L'articolo 22 si concentra sulle misure per aumentare la "produttività" nei porti.
Principalmente, ci si concentra sulla semplificazione delle procedure per i dragaggi (dando un deciso impulso alle attività di adeguamento dei fondali), nonché sulla facoltà - per le Autorità portuali - di rimodulare in aumento/diminuzione e in via permanente (fino all'azzeramento o fino al doppio di quanto previsto) le tasse pagate pagate da navi e merci (tasse di ancoraggio e portuali).
Tali misure vengono sottolineate perché riguardano un incentivo strutturale-portuale importante (semplificazione dragaggi) e una maggiore autonomia finanziaria delle Autorità portuali (che generano con la loro attività 16 mld di gettito IVA).

Passiamo ora alle disposizioni sull'industria nautica, previste dall'articolo 23 e adottate per frenare la crisi del comparto.
Due sono le norme trattate: "il noleggio occasionale non configura attività professionale e non beneficia di alcun tipo di agevolazione prevista invece per le unità destinate in via esclusiva  all'attività commerciale"; la seconda esenta dal pagamento della tassa di possesso le imbarcazioni fino a 14 metri, e le dimezza per quelle tra 14 e 20 metri. E' evidente l'intento di mettere una pezza alle precedenti norme che colpivano indirettamente il settore.

L'articolo seguente, il 24, si occupa del trasporto ferroviario, ma si tratta di semplici questioni regolatorie che riguardano il metodo e  i criteri di determinazione del canone ferroviario, il ruolo e l'indipendenza del Gestore dell'Infrastruttura nello stabilire il canone, nonché procedure contabili più trasparenti per le imprese ferroviarie che abbiano in essere contratti di servizio pubblico con lo Stato. Niente di infrastrutturalmente determinante.

Per concludere, l'articolo 25 riguarda una serie di disposizioni volte a completare il "trasferimento di risorse umane da ANAS al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti conseguente alla soppressione della Agenzia e al passaggio al MIT delle competenze in materia di vigilanza sulle concessionarie autostradali"; norme sull'utilizzo di risorse per i contratti di servizio con l’ENAV (la disposizione consente, infatti, che le disponibilità residue delle risorse iscritte in bilancio per il 2012, destinate ai contratti di servizio e di programma dell’ENAV, possano essere utilizzate per la compensazione dei costi sostenuti dall’ENAV nel 2012 e - previsti dai predetti contratti - per garantire la sicurezza ai propri impianti e la sicurezza operativa)"; attribuzione delle risorse revocate per il mancato raggiungimento degli obiettivi previsti dalla norma cosiddetta “sblocca cantieri” prioritariamente al completamento della copertura del Passante ferroviario di Torino, alla realizzazione del collegamento Torino Ceres / aeroporti di Caselle, al collegamento ferroviario Novara - Seregno - Malpensa (potenziamento e variante di Galliate), alla realizzazione della terza corsia della tratta autostradale A4 Quarto d'Aitino - Viliesse Gorizia e agli interventi di soppressione e automazione dei passaggi a livello sulla rete ferroviaria con priorità per la tratta terminale pugliese del Corridoio ferroviario Adriatico da Bologna a Lecce.

Il secondo capitolo si concentra sulla programmazione per il prossimo quinquennio, suddividendosi tra "riforme", "processi pianificatori" e "azioni mirate".
Alcune sezioni, soprattutto la parte sulle riforme, sono poco incisive e trattano argomenti solo indirettamente correlati al tema infrastrutturale, però serviranno a darci un'idea del contesto e delle criticità del settore di riferimento.

Vengono indicate 10 riforme:

1. Riforma del MIT, i cui pilastri sono: ridimensionamento uffici periferici, unificazione attività in un'unica sede a Roma, ridefinizione della missione del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, aggregazione sostanziale delle funzioni e missioni delle attuali direzioni generali (ridefinendone funzioni e annullando sovrapposizioni).
   In poche parole si tratta di una lieve ristrutturazione del MIT, per favorirne l'efficienza.
   
   
2. Riforma del Codice della strada. Vengono forniti dei dati introduttivi, si parla di circa 28,5 mld annui di costo sociale dell'incidentalità e per questo motivo si intende agire al fine di migliorare la qualità del veicolo e dell'infrastruttura (pur indicando che tali cause sono responsabili solo del 10-15% degli incidenti); le riforme in questione sono: il Dlgs 35/2011 che si prefigge l'obiettivo di migliorare il livello di sicurezza delle reti trans-europee, mediante procedure di valutazione di impatto e controllo per migliorarne la sicurezza; emanazione di un decreto ministeriale contenente linee guida al riguardo; semplificazione normativa del Codice della strada (questa è indicata come la priorità, tra tutte).         Anche in questo caso la parte più sostanziale riguarda la messa in sicurezza della rete (che però sempre soggiace a logiche di spesa, come al solito, quindi bisognerà poi vedere nei fatti quanto sarà effettivamente perseguito).
   
   
3. Riforma dell'offerta portuale. Anche qui troviamo una premessa iniziale, dove si sottolinea come sia difficile programmare adeguatamente l'offerta (sia a livello nazionale che comunitario) per via della miriade di fattori geo-economici che influenzano la domanda.
   Inoltre, sono indicati tre fattori che giustificano un intervento maggiormente incisivo nel settore, che sono la movimentazione del 85% del nostro import/export tramite i porti, la progettazione del porto di Al Faw (che diventerà il terminale di un asse ferroviario-stradale che collega Golfo Persico, attraverso il corridoio comunitario Istanbul-Varsavia, fino al centro dell'UE) e il proliferare di iniziative locali volte a catturare parte del traffico di container (ma senza alcuna offerta logistica degna di nota, quindi senza una valutazione di lungo periodo realistica).
   Sul piano europeo, nonostante la riduzione delle opere su cui concentrare gli investimenti TEN-T, viene ribadita la centralità dei porti quali gateways marittimi e che costituiranno l'inizio o la fine dei vari corridoi europei.
   Date queste premesse, l'obiettivo è quindi definire un assetto gestionale e programmatorio unitario per il settore, partendo dalla governance dei porti (ossia avere soggetti amministratori che dialogare e realizzare accordi con gli operatori, nonché possano dimostrare la concretezza di qualunque piano sottoposto allo Stato per riceverne il finanziamento), dalla promozione dei soli investimenti veramente necessari e prioritari (anche coordinandosi con le scelte regolatorie dell'Autorità per i trasporti), dalla riduzione degli oneri burocratici, e dall'incentivazione dell'adeguamento tecnologico e di una maggiore efficienza del sistema logistico italiano.
   In definitiva, stiamo parlando di razionalizzazione dei progetti di investimento (anche perché mancano i soldi), minori oneri burocratici e maggiore competenza nella gestione.
   
   
4. Riforma della Legge Obiettivo.
   Sul piano normativo, si parla di:
• Istituzione di un Fondo Unico Infrastrutture, a cui destinare annualmente lo 0,3% del PIL;
• Redazione di un Programma Quinquennale delle Infrastrutture Strategiche, coerente con il piano comunitario delle reti TEN-T;
• Il Programma viene poi aggiornato annualmente e inserito nell'Allegato Infrastrutture (come avviene ora per il PIS), valutato tramite una Verifica Ambientale Strategica (VAS) e asseverato dalla Cassa Depositi e Prestiti, che ne definisce un apposito piano economico-finanziario;
• Le Intese Generali Quadro (tra Governo e Regione, previste dal programma di progettazione e realizzano dei progetti) sono aggiornate ogni due anni;
• Vengono messi in campo nuovi strumenti "di interlocuzione e negoziazione con le autorità territoriali, adeguate alle specifiche caratteristiche dei contenuti della programmazione". Non è indicato niente più di questa prescrizione generica, in questo caso;
• Vengono considerati riferimenti strategici del PIS, i valichi ferroviari (Frejus, Sempione, Brennero), i Corridoi Comunitari Core Network (stradali e ferroviari), le aree metropolitane (i.e. le Città metropolitane previste dall'art.18 D.L. 95/2012) e i nodi logistici portuali e aeroportuali di cui al Programma delle reti TEN-T.
  
  
5. Riforma della Legge Obiettivo.
   Sul piano programmatorio, si parla di un processo di modernizzazione infrastrutturale, per cui la priorità passa dai corridoi e archi di rete primari ai nodi portuali, urbani, logistici quali punti di intersezione delle reti (ad alta efficienza tecnologica e organizzativa).
   Tale passaggio dovrà essere realizzato tramite forme di collaborazione e sussidiarietà fra livelli di governo, così da superare la fase competitiva che ha caratterizzato il sistema.
   
   
6. Esclusione dai vincoli di Maastricht delle opere Core Network.
   Attraverso appositi strumenti a scala comunitaria, bisognerà:
• Quanto il paese abbia rispettato le indicazioni previste dal TEN-T;
• Dimostrare quanto sia stato rilevante il nostro contributo alla realizzazione di un simile piano;
• Dimostrare quanto sia stato rilevante il nostro impegno agli interventi in corso o programmati;
• Dimostrare che tutti gli interventi ricoprono una valenza strategica comunitaria, quindi necessario rivederne l'incidenza sui Parametri (ndr: sicuramente una soluzione di buon senso);
• Dimostrare che il numero delle opere strategiche è limitato e risponde ad una pianificazione condivisa con Regioni e territorio.
  
  
7. Riforma organica del Trasporto Pubblico Locale (d'ora in poi TPL).
   Dato l'intreccio di competenze, non è realistica alcuna soluzione centralistica, per cui dovrebbe svolgersi tramite un coordinamento tra enti, tale che venga redatto un quadro organico di proposte; il tutto avendo cura di:
• Distinguere le esigenze e le singolarità presenti  nelle grandi aree metropolitane, rispetto alle medie-piccole realtà;
• Aggregare al massimo i servizi resi e garantire qualità e trasparenza delle aziende preposte alla gestione;
• Incrementare - ovunque la domanda lo giustifichi - le reti su guida vincolata (ferrovie e metropolitane) in quanto capaci di aggregare un numero rilevante di viaggiatori con basso costo energetico e con limitato inquinamento atmosferico;
• Identificare premialità per le aziende che annualmente aumentano il numero di viaggiatori e le amministrazioni che riescono a fornire i maggiori livelli di qualità del servizio;
• Istituire un Fondo Rotativo per l'acquisto di materiale rotabile. Il fondo si ricarica nel tempo imponendo alle aziende di versare un canone fisso (tale fondo in realtà consente l'attivazione di soft loan);
• Definire in tutti i rapporti concessori (Enti-Aziende o Stato-Trenitalia) penali adeguate per le inadempienze contrattuali. A tale proposito sarà redatta una "Carta della qualità e della efficienza dei servizi".
  
  
8. Una norma organica per il settore della nautica da diporto.
   Dopo una premessa sulla situazione in cui versa il settore, già tratta precedentemente, si evidenzia come si stia dando attuazione alla Legge 228/2012 (art.1 c.217 e seguenti), relativamente al Sistema telematico per la nautica da diporto (in corso di realizzazione), che consentirà la dematerializzazione della documentazione amministrativa per le operazioni di immatricolazione delle imbarcazioni.
   Si prescrive, poi, la necessità di intervento in materia di navi da diporto (ossia con scafo di lunghezza superiore ai 24 metri) iscritte nel Registro Internazionale (perché adibite esclusivamente ai traffici commerciali internazionali), poiché vi è un aggravio burocratico e di costi che limita notevolmente l'accesso a tale Registro (e ai benefici fiscali e contributivi previsti). La proposta del rapporto è l'inserimento della suddetta disciplina all'interno del Codice della Nautica da Diporto, così da favorire procedure amministrative certe e semplificate, nonché revisionando la questione relativa al titolo professionale richiesto ai membri dell'equipaggio, di cui all'art. 47 del Codice, in modo tale da "ridisegnare la figura dello skipper" a seconda del maggiore o minore naviglio.
   Bisognerebbe poi eliminare le restrizioni al conseguimento della patente nautica (ci si può iscrivere ad una scuola nautica della sola zona di residenza), semplificare la procedura relativa alle autorizzazioni per i trasporti eccezionali delegandola ad un unico soggetto, quale la Polizia stradale della Provincia di partenza del convoglio (oggi si domanda l'autorizzazione ad ogni ente, che la rilascia solo per i tratti di sua competenza), nonché ulteriori potenziamenti del leasing nautico e della sua compatibilità con il regime del margine.
   Siamo nuovamente in presenza di aspetti prevalentemente amministrativi, che agiscono solo indirettamente (o per nulla) sull'infrastruttura del settore.
   
   
9. Alla ricerca di forme di ottimizzazione del rapporto concessorio nel comparto autostradale.
   Vista la crisi e i problemi precedentemente elencati (in termini di manutenzione e ritardi), il testo propone, quale "strumento che sembra meglio rispondere", l'integrazione di più tratte in esercizio, così da recuperarne l'efficienza, potenziarle e completarle strutturalmente, e adeguarle ai nuovi parametri di sicurezza europei (non ancora presenti alla stipula delle relative convenzioni con i concessionari, e che richiedono ingenti esborsi al fine dell'adeguamento). In sintesi, migliorare quanto già esistente, che ne ha molto bisogno (e che già di per se richiede spese maggiori di quanto preventivato).
   Oltre a ciò, bisogna assolutamente evitare ulteriori aumenti tariffari, definiti "intollerabili" in quanto ad effetti, nonché revisione dei piani finanziari per adeguarli alle difficoltà economico-finanziarie attuali (eventualmente fondendo tra loro più piani o unificando tratte connesse).
   
   
10. Riqualificazione urbana.
    "La città rappresenta oggi l'ambito territoriale cruciale ai fini della crescita"; così esordisce questo paragrafo, come a dire che questo è il punto forte di riforma. Oltre a quanto già descritto nel decreto del "fare", si rimarca l'importanza della semplificazione delle procedure e degli iter urbanistici (tramite una maggiore integrazione tra pianificazione urbanistica e territoriale, focalizzazione su interventi di rinnovo urbanistico e rigenerazione del patrimonio immobiliare, invece di insistere inutilmente sul consumo di suolo) e la promozione dell'edilizia sociale (si vuole dare risalto al valenza sociale di efficaci interventi nel settore).

Passiamo ora alla seconda parte del secondo capitolo. I "processi pianificatori".

Ne vengono indicati 6.

• Il Piano degli aeroporti.
  Data l'importanza del settore quale "unica veloce rete di trasporto" e che supporta "lo sviluppo dell'economia globale e del turismo ed agevolando gli scambi commerciali", è fondamentale una ridefinizione della rete esistente e di eventuali sue implementazioni, tramite analisi di approfondimento (in particolare si cita lo studio sul settore, del ENAC) che possano servire come atto pianificatorio per individuare le "scelte strategiche di sviluppo del sistema partendo dalle esigenze concrete del territorio in termini di supporto allo sviluppo economico, di necessità di connessione alla rete globale di trasporto sfruttando le opportunità di connessione con le altre modalità di trasporto".
  In termini di scenario previsionale, viene prevista una contrazione dei volumi di traffico solo di breve periodo, riconfermati poi nell'arco dei prossimi cinque anni, per cui le scelte strategiche di potenziamento individuate dallo studio ENAC sono ritenute valide.
  Le strategie di intervento dovranno basarsi su diversi input, quali:
• Aeroporti in grado di garantire la copertura delle esigenze di sviluppo socio-economico del territorio, mobilità e soddisfacimento della continuità territoriale;
• Classificazione funzionale degli scali come strumento di indirizzo e definizione degli investimenti, per una migliore allocazione degli stessi;
• Dare attuazione ai regolamenti europei sul cielo unico SES II che richiedono un importante sviluppo della capacità degli aeroporti secondo standard di servizio coerenti con lo scenario operativo europeo, requisiti prestazionali degli scali secondo una gerarchia funzionale ed operativa;
• Definizione di sistemi aeroportuali nell'ambito degli stessi bacini di traffico per supportare la classificazione funzionale degli scali e la diversificazione del ruolo per migliorare le economie di scala, anche attraverso l'unicità della gestione degli stessi;
• Definizione di una rete cargo basata su assets strategici differenziati tra piattaforme logistiche e nodi di connessione intercontinentale;
• Adottare principi di sostenibilità ambientale correlati alle strategie adottate;
• Connettere i nodi puntuali della rete con la rete multimodale del trasporto (un intervento che sarebbe molto efficace).
  
  
• Un Piano organico degli schemi idrici.
  Viene qui esaminato uno degli storici problemi italiani, ossia l'approvvigionamento idrico del Mezzogiorno.
  Il rapporto evidenzia come, in una prima fase, erano stati identificati gli interventi necessari alle esigenze idriche, stimati in 3,5 mld (con la Legge obiettivo del 2001); ad oggi, 2013, sono stati impegnati 1,6 mld e, almeno in Sicilia, si può ritenere superata la fase emergenziale (questo non vuol dire che la situazione sia ormai paragonabile al Centro-Nord, ovviamente). E' quindi necessario procedere alla seconda fase, che dovrebbe "affrontare in modo organico" le esigenze legate all'intero paese.
  Inoltre, data la cattiva manutenzione e ottimizzazione del vasto patrimonio di dighe (di valore superiore a 40 mld) sarebbe necessario che fossero identificati "organismi e procedure capaci di ricondurre ad unicità le azioni e le strategie necessarie per continuare ad investire e a gestire adeguati investimenti in questo settore".
  
  
• Il nuovo Piano del Mezzogiorno.
  Nella premessa a questo paragrafo è indicato un punto importante: non è la mancanza di un'adeguata offerta trasportistica, al Sud, a frenarne crescita e sviluppo, ma sono la loro inefficienza e mancata pianificazione logistica ad essere determinanti (viene portato l'esempio di Napoli, dove vi sono Km di reti metropolitane che superano abbondantemente le soglie medie di realtà urbane come Torino e Milano).
  Vengono poi riportati altri esempi molto più imbarazzanti, in termini di tempi più che biblici e programmazione fallimentare; serve, insomma, maggiore "consapevolezza logistica", così da poter rispondere alle reali esigenze della domanda con "un'offerta trasportistica e logistica piuttosto che con una mera offerta infrastrutturale".
  
  
• Rivisitazione del Contratto di Programma con RFI.
  Oltre alle novità previste dall'art.24 del decreto del fare (già esaminate), è rimarcata l'importanza di una revisione della lunga procedura di approvazione della parte "servizi" e "investimenti" (prima il MIT, poi il CIPE, poi le Commissioni parlamentari competenti). Secondo il rapporto, dovrebbero essere chiari e codificati cinque momenti procedurali: atto di indirizzo del MIT sulle linee strategiche caratterizzanti il nuovo Contratto; RFI redige una proposta quinquennale sulla base di tale atto; il MIT ne verifica la validità e coerenza, poi lo sottopone al CIPE, che a sua volta lo trasmette alle Commissioni parlamentari competenti; ogni anno si verifica la coerenza degli avanzamenti ed eventuali scostamenti, applicando eventualmente sanzioni o bloccando trasferimenti; gli aggiornamenti del Contratto sono inseriti ogni anno nell'Allegato Infrastrutture (e seguono, quindi, l'iter del DEF).
  Un grande vantaggio di questa proposta è la maggiore trasparenza (della normativa e dei bilanci) e controllo (nei limiti della volontà politica) su RFI.
  
  
• Rivisitazione del Contratto di Programma con ANAS.
  Si applicano gli stessi suggerimenti previsti per RFI, e valgono le stesse considerazioni.
  
  
• Proposta di pianificazione delle reti immateriali per ottimizzare i processi logistici.
  Nell'introduzione a tale capoverso sono forniti alcuni dati molto chiari: il valore delle diseconomie dovuto alla scarsa offerta infrastrutturale e alla sua mala-gestione ammontano a 50-60 mld; comportano un trasferimento verso altri operatori esteri (la Germania, attraverso i suoi porti del Nord, gestisce un traffico di container quattro volte superiore a quello che sarebbe giustificato dal volume delle merci importate o esportate dal paese, proprio perché svolge un ruolo di piattaforma logistica); comportano una perdita secca di unità lavorative (un sistema competitivo potrebbe coinvolgere oltre 2 mln di unità lavorative, mentre noi siamo fermi a 400mila); comportano una forte incidenza sui consumi energetici e sul tasso di inquinamento.
  Andrebbero quindi perseguite, continua il rapporto, due piste di intervento, di cui una, basata sulla diffusione di servizi infrastrutturali e applicazioni ICT interoperabili per ottimizzare l'operatività aziendale - l'integrazione modale - i rapporti con gli enti, mentre l'altra, fondata sugli incentivi all'effettuazione di tali investimenti, in modo tale da adeguare al meglio gli standard minimi.
  "L’obiettivo "di sistema” da perseguire è quello di realizzare una piattaforma di interscambio di dati e servizi tra le piattaforme logistiche di rilevanza nazionale (piattaforme per il monitoraggio del traffico navale, ferroviario, su strada) e le numerose piattaforme logistiche territoriali (sistemi portuali, interporti, retroporti, autoporti, etc.), ottimizzando e integrando le funzioni dello Sportello Unico Doganale: un servizio di virtual logistic platform basato su un'interfaccia unica, fruibile dagli operatori economici e, al tempo stesso, unico momento di controllo con completa tracciabilità delle merci che attraversano il circuito".
  In particolare il servizio basato su tecnologie ICT può portare notevoli incrementi di produttività ed efficienza nella gestione e monitoraggio della movimentazione container (è incontrovertibile, come al solito, l'importanza di un adeguato sfruttamento delle nuove tecnologie per efficientare i processi).
  

Passiamo ora all'ultima sezione del secondo capitolo, dedicata alle "azioni mirate".

Ne sono indicate 6.

1. Innanzitutto, durante la presidenza del semestre europeo, dovranno essere approfonditi eventi ed iniziative collegati al EXPO 2015, perseguite azioni di salvaguardia ambientale nel settore aereo, adozione di proposte comunitarie sulla sicurezza stradale e sulla non incidenza di alcuni interventi TEN-T sui Parametri di Maastricht, nonché un'ottimizzazione del Sistema Galileo e del Global Navigation Satellite System, al fine di contenere costi e consumi energetici.
   Si tratta di prescrizioni generali.
   
   
2. Viene dedicato un approfondimento alla situazione della linea ferroviaria del Brennero, attualmente in attesa dell'ultimo cantiere (nel 2014) e con 28 Km di gallerie scavati.
   Ecco alcuni importanti dati forniti al riguardo: il Valico del Brennero è uno dei principali collegamenti per il trasporto tra il Nord Europa e l'Italia, e rappresenta il tassello centrale del Corridoio TEN-T Scandinavian-Mediterranean, dove ogni anno transitano 12 mln di veicoli (di cui 10 mln di veicoli pesanti) e dove ogni anno vengono trasportati 50 mln di merci (di cui 35 su strada, che è ormai al limite della capacità). Inoltre, il costo dell'opera (gallerie base più le tratte di accesso) ammonta a 9,73 mld (di cui 4,86 relativi all'Italia; finora ne sono stati stanziati il 30%, 1,457 mld).
   
   
3. Relativamente all'EXPO, ben 11 mld di interventi (di cui 7,5 mld di fonte privata) sono stati supportati dalla Legge Obiettivo, permettendo "un itinerario privilegiato per i progetti già pronti ed ha consentito il coinvolgimento di risorse private in misura davvero rilevante".
   Nel complesso, si parla di molti interventi in territorio lombardo, a supporto diretto o indiretto del EXPO, di cui va sottolineato il notevole apporto, in termini finanziari, del privato.
   
   
4. Viene poi esaminata la proposta relativa alle finalità strategiche del PIS, già precedentemente ribadita (valichi ferroviari, Corridoi comunitari ecc...), le cui finalità scaturiscono dallo stato avanzamento lavori del PIS (che esamineremo successivamente) e dai necessari aggiornamenti della Legge Obiettivo.
   
   
5. Poiché l'incidenza del trasporto sulla bilancia energetica del nostro paese supera ormai il 40%, è necessaria un'ottimizzazione dei relativi consumi. E' quindi evidenziato l'impegno del Governo, al fine di ridimensionare il carico a vuoto nel trasporto merci (oggi al 50%, un dato sintomatico del fallimento logistico-gestionale), di ottimizzare l'offerta del TPL (per evitare il "ricorso oneroso al trasporto privato"; purtroppo è un punto molto importante, questo), sfruttare le potenzialità offerte dai vari sistemi di trasporto (e.g. il trasporto via mare è più adatto per lunghe percorrenze), infine, ottimizzare il trasporto aereo (secondo quanto prescritto dalla direttiva europea SES II, di cui sopra).
   
   
6. Avvio della seconda fase di piccole-medie opere al Sud. I Provveditori individuano un elenco di interventi (articolati per provincia e per tipologia), se soddisfano le linee guida del MIT (opere che rivestono una motivata urgenza; strettamente connesse con altri interventi definiti a scala regionale e sovra-regionale; da attivare tramite evidenza pubblica entro 120 giorni, completabili entro 24 mesi; per le quali il percorso autorizzativo è già stato intrapreso), appartenenti a tre categorie: interventi infrastrutturali per la realizzazione di reti viarie, fognarie e impianti portuali; interventi infrastrutturali per lavori di adeguamento, ristrutturazione e nuova costruzione di sedi istituzionali; interventi infrastrutturali per lavori di adeguamento, ristrutturazione e nuova costruzione per forze dell’Ordine e Sicurezza Pubblica.
   Il valore della seconda fase ammonta a 338 mln (erano 436 mln per la prima fase).

Nel prossimo post vedremo lo stato di attuazione del PIS